De files rond het Middengebied zullen verergeren door de bouw van ‘het vijfde dorp’. Goede OV-voorzieningen en woningen zonder parkeerplek voor de deur gaan daar bijna niets aan veranderen. Het autoluw maken van het vijfde dorp lijkt daarmee meer ingestoken vanuit woonkwaliteit, dan een manier om mensen uit de auto te halen. Maar of er voldoende kopers zullen zijn die dat waarderen, dat is volgens deskundigen nog geen zekerheid.
Milieu-effectrapportage
Vooral in de avondspits zullen de files op de doorgaande wegen rond het toekomstige vijfde dorp, zoals de N219, de komende decennia verergeren. Dat blijkt uit het concept milieu-effectrapport dat de gemeente Zuidplas heeft gepubliceerd. In het rapport is ook een alternatief uitgewerkt met beter OV en minder parkeerplaatsen, waarbij meer mensen van de auto overstappen naar OV en de fiets. Dat vermindert de files echter nauwelijks.
VINEX-wijk
De lokatie van het vijfde dorp is volgens de Delftse universitair hoofddocent Kees Maat dan ook opmerkelijk. “Volgens Rijksbeleid moet bouwen vooral plaatsvinden in bestaand stedelijk gebied. Als dat niet kan, dan moet zo’n locatie goed OV-ontsloten zijn. Daarvoor is een redelijk hoge woningdichtheid nodig”. Het vijfde dorp doet Maat dan ook meer denken aan de VINEX-wijken die vanaf de jaren negentig ontwikkeld zijn. Die wijken bleken extra veel automobiliteit te genereren. “Dat kwam vooral door het type bewoners; gezinnen met twee auto’s, georiënteerd op de omliggende steden”. Ook de wijk Westergouwe, op een paar kilometer van het vijfde dorp, is zo’n voorbeeld. Daar is één buslijn en staat het op de provinciale weg stil.
Autoluwe wijk
De autoluwe wijken zijn meestal te vinden in de steden. Die wijken hebben voorzieningen en goed OV en de bewoners ervan hebben gemiddeld minder behoefte auto te rijden. Volgens Maat is het aannemelijk dat er ook huishoudens zijn die een groene omgeving willen en tegelijkertijd niet teveel auto willen rijden. “Dan is een station wel belangrijk. Jonge gezinnen zijn daarbij ook gevoelig voor de loopafstand tot de auto”.
Poldertuin
Een voorbeeld van zo’n groene autoluwe wijk is de Poldertuin in Moordrecht. De auto’s staan op loopafstand op een parkeerterrein. Het gevolg is dat de straten groen zijn. Voorzitter Edwin van de Laar van de buurtvereniging ziet dat als een voordeel. “Het is ruimer en kinderen kunnen veilig buiten spelen. Het creëert ook meer saamhorigheid.” Volgens Van de Laar moet je het niet doen om autootje te pesten. “Als je te weinig parkeerplaatsen aanlegt, dan werkt het niet. Dan heb je kans dat mensen tegen de regels in toch hun auto voor het huis gaan zetten”.
Voldoende vraag
Van de Laar denkt dat er voldoende vraag is naar een groene autoluwe wijk. “Maar dan moet de loopafstand niet meer zijn dan ongeveer 200 meter”. Ook zegt hij er relativerend achteraan: “met het huidige woningtekort vind je voor elke woning wel voldoende kopers”. Dat gevoel wordt onderschreven door professor Peter Boelhouwer van de TU Delft. “Er zijn zeker mensen die voor een dergelijke groene wijk kiezen, waar de auto op afstand staat. De tijd zal leren hoeveel mensen daarvoor kiezen. En het is sterk afhankelijk van de marktsituatie”.
Stedebouwkundige keuze
De autoluwe wijk is geen oplossing om de files op de doorgaande wegen tegen te gaan. Die zijn onvermijdelijk met 8000 extra woningen. Het is meer een stedenbouwkundige keuze. Wil je een autogeoriënteerde wijk, ontsloten door snelwegen, maar waar in de spits iedereen stil staat? Of wil je een dorp met buurten zonder auto’s, waar kinderen veilig buiten kunnen spelen en dat meer op openbaar vervoer en fiets gericht is? Voor VVD-raadslid Ferry van Wijnen is die keuze helder. “Dorps bouwen betekent een auto-georiënteerde aanpak”. Hij denkt dat mensen hier geen huis kopen zonder auto voor de deur en wil naar minstens 1,7 parkeerplaats per woning. “Ik geloof er niet in dat we voldoende openbaar vervoer kunnen creëren. We vragen al dertig jaar om een treinstation bij Zevenhuizen en het is er nog steeds niet”. Daarnaast schetst hij het probleem dat er pas na twintig jaar genoeg huizen zijn om OV-lijnen rendabel te maken. “In het begin is de kwaliteit van het OV sowieso nog beperkt”.
Te weinig OV-reizigers
Maat ziet wel een probleem als je niet consequent inzet op een OV-gerichte aanpak. Om OV betaalbaar te houden heb je een hoge woningdichtheid en veel reizigers nodig. “Met alleen maar eensgezinswoningen heb je onvoldoende reizigers om hoogwaardig OV mogelijk te maken”. Hoe meer de wijk auto-georiënteerd is, hoe lastiger het zal worden om het OV gevuld te krijgen. Dat creëert een negatieve spiraal, waardoor het busnetwerk uiteindelijk terug kan vallen naar de situatie in de bestaande dorpen.
‘Eerst bewegen dan bouwen’ was wensdenken
Een autoluwe wijk, met een hoogwaardig OV, vraagt daarom om een consequente aanpak. Het ontbreken van een treinstation, meer parkeerplaatsen bij de woningen of te laagwaardig OV in de beginfase, veroorzaakt al snel scheurtjes in die aanpak. Dat geeft het risico op een vicieuze cirkel van steeds minder OV. Het resultaat is in dat geval een dorp dat alleen met de auto ontsloten is, maar waar je in de spits stil staat. Bij het besluit om het vijfde dorp te bouwen, gaven de lokale politici aan dat ‘eerst bewegen en dan bouwen’ een harde voorwaarde zou zijn. “Anders gaat het vijfde dorp niet door”. Inmiddels is duidelijk dat er forse files zullen gaan ontstaan door de extra 8000 huizen. Van Wijnen was begin dit jaar de eerste politicus die deze waarheid durfde te vertellen. “Maar we kunnen niet meer terug. Dat kost te veel geld en we hebben de woningen nodig”. Is dit dan kiezersbedrog? “We zijn te veel bezig geweest met wensdenken”.
